Новый глава "Укравтодора": "Ставка отката отныне составляет 0%"

Одессит Александр Малин возглавил "Укравтодор" всего неделю назад. Он сменил на этом посту Евгения Прусенко, который в 2008-2009 годах имел общий бизнес с Николаем Демишканом, сыном многолетнего руководителя "Укравтодора" Владимира Демишкана.

Демишкан был партнером экс-президента Виктора Януковича в охоте и рыбалке. Он вместе с другими соратниками президента был учредителем рыболовно-охотничьего общества "Кедр", которое получило в пользование земли в районе села Сухолучье Киевской области.

Новый глава "Укравтодора" пообещал коренным образом изменить принципы работы украинской дорожной отрасли. INSIDER собрал цитаты с первой пресс-конференции главы Госагентства автомобильных дорог.

О состоянии автодорожного хозяйства

Сегодня состояние дорожно-ремонтно-строительной отрасли находится в глубочайшем падении. Есть и накопительный эффект проблем, есть и последствия неумелого хозяйствования и неправильной финансовой политики. Не хочу опускаться до слова "попередники", тем более, что у нас оно запатентовано.

Средств для работ по капитальному строительству и реконструкции дорог в планах на 2014 год, с учетом предстоящего принятия секвестра бюджета, мы пока не предусматриваем. Мы работаем для формирования ресурса для ведения работ по текущему ремонту.

О ямочном ремонте

Первая бумага, которая легла мне на стол, – это аналитика по объемам ямочного ремонта, который после зимы нужно провести по стране. Там писалось буквально следующее: "Объемы ремонта составляют 2,1 млн квадратных метров, что на 200 тысяч квадратных метров меньше, чем в прошлом году". Я позволил себе задать очень простой вопрос: как считали? Я могу сказать, что на этот вопрос ответа нет.  Есть набор каких-то косвенных методов, которые абсолютно не гарантируют даже в оценочном приближении какого-то конкретного результата. 

О реформах

Сегодняшняя структура службы автомобильных дорог и государственной компании "Автомобильные дороги Украины" – рудиментарное наследство, которое мы получили с тех времен, когда Госплан СССР планировал платежи, работы, заработные платы и все остальное. На сегодняшний день эта структура нежизнеспособна и очень затратна.

В основном оптимизация должна коснуться структуры так называемых обл- и райавтодоров. На первом этапе мы меняем соотношение работников, фактически производящих работы, к обслуживающему их административно-хозяйственному персоналу в пользу первых.

На втором этапе мы готовим уже сейчас целый ряд серьезных законодательных изменений, которые дадут нам в будущем возможность фактически открыть новый рынок работ и услуг, который будет называться "эксплуатация, содержание и текущий ремонт автомобильных дорог государственной собственности". То есть отдать эти работы на конкурентной основе частным дорожным компаниям.

О контроле общественности

Общественные советы, которые формировались при органе исполнительной власти, нас сегодня не устраивают как формат коммуникаций с общественностью. Мы организовали собрание этого совета в расширенном составе. Присутствовали представители всех общественных организаций, которые имеют отношение к автомобильному транспорту, к дорогам, включая уже теперь мою любимую организацию "Я ненавижу "Укравтодор". Я призвал руководителей общественных организаций найти в своих рядах людей, имеющих профессиональную подготовку в бухгалтерской и контрольно-ревизионной работе с тем, чтобы привлечь общественность к проведению ревизий кредиторской задолженности, неоплаченных работ с целью обеспечить прозрачность такой деятельности.

Мы уже договорились с интернет-ресурсом "УкрЯма" о том, что заявления граждан с фотографиями, которые поступают на этот интернет-ресурс, будут поступать нам в отформатированном виде. Они должны попадать под определенный регламент в контрольные сроки исполнения под ответственность конкретных должностных лиц.

О борьбе с коррупцией

Это явление в мире имеет статус непобедимого – можно только бороться с уровнем этой коррупции. Действительно, существовала практика, что в структуре себестоимости дорожных работ были заложены некие обязательства, которые должностные лица, будучи распорядителями бюджетных средств, накладывали на тех, кто брался выполнять эти работы.

Мы четко продекларировали, что ставка отката в сметах по ремонту дорог и по строительству дорог в Украине отныне составляет 0%. Насколько быстро нам удастся применить этот принцип ко всей сложной вертикали нашей структуры? Мы будем стараться сделать это как можно быстрее. Неприкасаемых нет. Любой, кто будет пойман за руку, будет подвергнут наказанию в соответствии с действующим законодательством.

О реструктуризации долгов "Укравтодора"

Все обязательства нашей страны по международным кредитам и контрактам с международными финансовыми организациями и зарубежными банками будут выполняться в сроки, как бы тяжело нам не было это выполнять.

В то же время целый ряд внутренних заимствований на внутреннем финансовом рынке в качестве прямых кредитов в банках и средств, полученных от размещения ценных бумаг под процент, который абсолютно не выгоден и бессмысленен к дальнейшему обслуживанию этого долга, будет подвергнут реструктуризации путем погашения этих облигаций, возврата денег и производства новых размещений под значительно более низкий процент.

Сейчас максимальная процентная ставка по облигациям составляет 16,3%. Это очень дорого для той категории средств, которая привлекается под гарантии правительства. Поэтому частичная реструктуризация обязательно будет проводиться.

О дополнительных доходах дорожного фонда

За последние два года недобор в дорожный фонд от взимания акциза и пошлины за импорт различных нефтепродуктов по разным экспертным оценкам колеблется от 4 до 7 млрд грн. Это достаточно серьезные деньги, которые можно было бы воплотить в конкретных ремонтных и строительных работах. Сейчас эта схема прикрыта и я очень надеюсь, что она не возродиться никогда.

О распределении средств по регионам

В разные годы система распределения ресурсов между регионами страны выстраивалась по-разному. Вы знаете, я работал заместителем главы областной госадминистрации и курировал в том числе и дороги, поэтому я в своем регионе ощущал определенную дискриминацию системы распределения, логики которой, во всяком случае в публичной плоскости, не было.

Логика, которую мы предлагаем сегодня, заключается в очень простом подходе. Небольшая группа объектов будет выделена в отдельный список по принципу их стратегической важности и аварийного состояния. Речь идет об аварийных мостах, международных пунктах пропуска, о дорогах, которые связывают области между собой.

Все остальные деньги будут разделены между регионами по пропорциональному принципу, который построен на протяженности дорог и на категориях этих дорог. Если денег будет не хватать – их будет не хватать везде.

О технологиях строительства

Есть сегменты в сфере дорожного строительства,  где мы находимся где-то в первой половине 19 века и абсолютно не пользуемся тем, что в мире давно используется, апробировано, модернизировано и модифицировано. Есть наработки технологического характера. В части строительства современных дорог первой категории. Есть достаточный опыт, есть в стране ряд крупных компаний, которые их уже освоили, которые имеют самую современную строительную технику и в этой сфере ситуация не такая плачевная.

О категориях дорог

Очень важный нюанс, связанный с категориями дорог. Особенно это касается дорог местного значения. Когда присваивались эти категории, была абсолютно другая ситуация в сельской местности – были большие села, были большие предприятия местной промышленности, заводы продовольственных товаров. Это обусловливало определенный машинопоток и грузопоток.

Сейчас есть очень много случаев, когда значительно сократилось население в сельских населенных пунктах, когда перемещаются только автобусы, машины скорой помощи, пожарные и нет необходимости поддерживать автодорогу в соответствии с присвоенной много лет назад категорией. И эту процедуру пересмотра категорий мы сейчас тоже запустили.

О частной инициативе

Я абсолютно убежден, что если кто-либо хочет потратить свои деньги на ремонт государственной дороги, на определенных договорных условиях, например, не претендуя на право собственности на эту дорогу, мы должны сделать все, чтобы дать возможность человеку это сделать.

Например, если второстепенная дорога связывает магистраль, на которой разрешены большие весовые нагрузки, с каким-то промышленным предприятием или добывающим карьером, принадлежащем какому-то бизнес-субъекту, и он отдает себе отчет, что он эту второстепенную подъездную дорогу разрушает своими перевозками и у него хватает сознательности вложить свои средства в укрепление этой дороги, то это можно и нужно приветствовать.