Люди vs машины: как большие города возвращаются во власть пешеходов

С конца  19-го века европейские города переживали бурный рост автомобилизации. Персональный комфорт для автовладельцев был безусловным благом. Но вскоре оказалось, что из-за растущего числа машин большие города становятся все менее комфортными для жизни.

INSIDER отобрал несколько примеров разрешения вечного конфликта автомобилей и пешеходов в больших городах мира, а также проанализировал, как обстоят дела в столице Украины.  

Бразилиа, столица Бразилии

Жилые районы Бразилиа-крылья. Фото: earthexplorer.usgs.gov

Новая столица Бразилии была построена в 1960 году на пустом месте по проекту архитектора Лусио Коста при сильном влиянии идей еще одного великого зодчего Ле Корбюзье. 

Жилые районы Бразилиа – его крылья – разбиты на отдельные кластеры или суперквадры. Они нанизаны на скоростную магистраль непрерывного движения, проходящую через весь город с севера на юг.

Каждая суперквадра, в свою очередь, состоит из нескольких квадр – своего рода прообразов известных нам спальных микрорайонов. В каждой квадре расположено около 30 многоквартирных жилых домов, школы и детские сады. В суперквадрах доминируют пешеходы – транзитный проезд невозможен, а на густо озелененной территории разбросаны площадки для отдыха и спорта.

Суперквадры Бразилиа. Фото: victoria.camara. Используется на условиях лицензии Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Бразилиа справедливо называют городом без перекрестков. Вместо них – круговое движение на пересечениях улиц и транспортные развязки клеверного типа на магистралях. В таких условиях пешеходы и автомобили перемещаются по городу независимо друг от друга.

Может показаться, что это идеальная модель организации города – для пешеходов и велосипедистов есть уютные и безопасные суперквадры, а водители могут быстро перемещаться по всему городу, не задерживаясь на светофорах. Но на деле у нее обнаружился заметный недостаток.

Фото: Fabio Rodrigues Pozzebom/Abr. Используется на условиях лицензии Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Главная городская магистраль шириной более 150 метров оказалась серьезным препятствием для передвижения из одного конца города в другой без автомобиля. Редкие подземные переходы, расположенные в неудобных для пешеходов местах, не смогли решить эту проблему.

В итоге, несмотря на главенствующую роль пешеходов внутри суперквадр, в масштабах города доминируют автомобили.

Частично решить проблемы пешеходов должен метрополитен, однако на данный момент в городе достроена только одна ветка.

Лос-Анджелес, США

Фото: Flickr/Luke Dorny

Ярчайшим примером американского автомобильно-ориентированного города можно назвать Лос-Анджелес. Город иллюстрирует историю той самой "одноэтажной Америки", возникшей, в том числе, благодаря широкой доступности частных автомобилей для населения.

Сооруженная здесь сеть скоростных магистралей по типу квадратной сетки позволяет перемещаться на автомобиле в любых направлениях. И хотя такая сеть очень удобна для водителей, оказалось, что негативное влияние на городскую среду перевешивает все выгоды.

Сооружение новых скоростных магистралей, многоуровневых развязок и гигантских паркингов, массовая застройка пригородов, а также отказ от развития общественного транспорта привели к образованию безразмерного и бесформенного города. Жизнь без автомобиля в нем практически невозможна.

Транспорт Лос-Анжелеса. Фото: Remi Jouan. Используется на условиях лицензии  GNU Free Documentation

Магистрали, многие из которых построены на эстакадах, сформировали физические барьеры между районами города. Это привело к изоляции отдельных частей города. Со временем такие барьеры становятся линиями экономической и социальной сегрегации населения, приводя к образованию трущоб и зон отчуждения внутри города.

Нехватка пешеходной инфраструктуры привела к малоподвижному образу жизни и отсутствию социальных контактов между соседями. А горожане без личного автомобиля и вовсе оказались в положении людей второго сорта.

Попытки решить проблему заторов с помощью сооружения новых магистралей также потерпели здесь неудачу. Исследования показали, что самые большие заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе – как раз там, где были построены самые мощные сети автодорог. Связано это с тем, что спрос на увеличение пропускной способности дорог невозможно удовлетворить в принципе – чем больше будет дорог, тем больше на них окажется автомобилей.

Одна из пешеходных улиц Лос-Анджелеса. Фото: Bobak Ha'Eri. Используется на условиях лицензии Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Выходом из ситуации стало более активное развитие общественного транспорта, что позволило снизить нагрузку на транспортную сеть и повысить мобильность горожан.

Процесс начался со строительства в 1990-е годы красной и фиолетовой веток метро. Позже власти взялись за велодорожки и сокращение числа парковок. Также был реализован проект по перестройке бульвара Фигероу в ориентированную на пешеходов и велосипедистов дорогу.

Тем не менее, с проблемой непомерно разросшегося пригорода уже вряд ли что-то можно сделать.

Копенгаген, Дания

Велопарковка в Копенгагене. Фото: Flickr/Justin Swan

История развития транспорта в европейских городах сильно отличается от американской. Однако пример Копенгагена заслуживает отдельного внимания.

В 2013 году Копенгаген был признан лучшим для жизни городом в мире, а также удостоен звания Велогорода от Международного союза велосипедистов.

В городе проложено почти 400 км велодорожек, по которым ежедневно передвигается половина всего населения в любое время года. На велосипедах ездят в деловых костюмах и на каблуках, пенсионеры и родители с маленькими детьми, богатые и бедные, школьники, служащие и политики. Согласно статистике, 63% членов датского парламента ежедневно приезжают на работу на велосипеде.

Фото: Flickr/neeravbhatt

В 60-х годах прошлого столетия Копенгаген был типичным европейским городом, подвергшимся атаке бесконтрольно растущей автомобилизации. Машины были везде. Однако вскоре пришло осознание, что такая ситуация заметно снижает качество жизни в городе и уничтожает его традиционно близкий человеку масштаб.  Это спасло Копенгаген от разрушения его исторически сложившегося облика.

В Копенгагене было принято решение соорудить кольцевую магистраль, обеспечившую движение в объезд города. Это свело к минимуму транзитную функцию улиц городского центра.

Фото: Flickr/Valerie Hinojosa

Такая модель позволила перейти к постепенному сокращению количества автомобильных улиц и парковок в городе. Это, в сочетании с активным развитием удобного общественного транспорта, пешеходной и велоинфраструктуры, позволило уменьшить заторы в городе и создать условия для активной городской жизни.

Сегодня весь Копенгаген можно легко обойти пешком или объехать на велосипеде. Даже зимой множество горожан и туристов гуляют по улицам или отдыхают, сидя за столиками уличных кафе.

Все это позитивно влияет на деловую и социальную активность, делает город более привлекательным и безопасным. А уменьшение количества автомобилей и расширение пешеходных зон положительно сказывается на экологической ситуации и на продолжительности жизни людей.

Масдар (город строится), ОАЭ

Модель города. Фото: Flickr/Nrman Foster

Каким должен быть город будущего? Неизбежен ли многоярусный мегаполис из фантастических фильмов с летающим транспортом и трущобами на дне, куда не проникает солнечный свет? Или будущее совсем за другой концепцией города?

Возможно, ответ кроется в Масдаре, одном из самых молодых городов мира. Его строительство ведется в 17 километрах от Абу-Даби, столицы одноименного эмирата. Проект разработало британское архитектурное бюро "Фостер и партнеры". И если Абу-Даби – это  классический автомобильно-ориентированный город, то Масдар должен стать городом, в котором вообще не будет автомобильного транспорта.

Фото: Flickr/Nrman Foster

Узкие пешеходные улицы Масдара берут свое начало в традиции восточных городов древности. Для них улица - это проход между домами, в котором едва ли могут разминуться два человека. Однако именно такой масштаб соответствует размерам человека лучше, чем просторы многополосных шоссе, преодолеть которые не легче, чем полноводную реку. К тому же, близко стоящие дома дают так необходимую в жарком климате тень.

Чтобы максимально снизить нагрев зданий и мостовых, при проектировании города были учтены направление преобладающих ветров и положение солнца. Многие улицы будут накрыты искусственными солнцезащитными экранами – это позволит пешеходам чувствовать себя на улице более комфортно.

Роботизированные такси. Фото: Flickr/Masdar Official

За перемещение на большие расстояния в городе будет отвечать система из трех тысяч такси-роботов, без водителя. Транспортно-пересадочные узлы, соединяющие Масдар с окружающим миром, будут расположены за чертой города.

Кроме того, Масдар станет первым в мире городом, который полностью обеспечивается солнечной энергией и другими возобновляемыми источниками энергии. С минимальными выбросами углекислого газа в атмосферу и системой полной переработки отходов. 

Фото: Flickr/Nrman Foster

Город задуман как испытательный полигон для развития и обкатки новых решений, способных в ближайшем будущем изменить облик городов по всему миру. Масдар был основан в 2006 году, но из-за мирового финансового кризиса строительство движется медленно. На сегодня там построено всего несколько объектов - институт, штаб-квартира, электростанция.

Киев, Украина

Фото: russoturisto.livejournal.com

В последние годы в Украине также идет процесс переосмысления взаимоотношения автомобилей и пешеходов в городах.  

Украинские города носят на себе отпечаток разных идей и эпох со всеми их проблемами и недостатками. Хотя современные микрорайоны защищены изнутри от транзитного транспорта, крупные магистрали являются заметным препятствием для пешеходов и велосипедистов. А отсутствие внятной транспортной политики привело к тому, что неприспособленные к такому количеству автомобилей старые центры оказались практически парализованы.

Важным шагом в решении проблемы стало начало разработки новой транспортной модели Киева в сотрудничестве с Мировым банком. Впервые с 1986 года в столице проводятся масштабные исследования транспортной подвижности населения и пригородной зоны. Модель должна быть готова уже в марте следующего года.

Проект "Пешеходный Крещатик". Фото: Общественный совет урбанистов

Интересной также является инициатива общественного "Совета по урбанистике Киева" по организации наземных пешеходных переходов и велосипедного движения на Крещатике.

Первый этап кампании "Пешеходный Крещатик" – организация регулируемых наземных переходов через центральную улицу города и примыкающие к ней улицы, а также велодорожек.

По мнению активистов, это не должно негативно сказаться на автомобильном движении, зато существенно повысит комфортность городской среды для ее основных обитателей – пешеходов, в том числе и маломобильных граждан.

Читайте также: 

МАФы народов мира: как выглядят киоски в разных городах

Семь "зеленых" трендов для города

Книги на вынос: как выглядят уличные библиотеки в мире

По кирпичику: как краудфандинг помогает жителям обустраивать города

Во-первых, это выгодно: как создают общественные пространства в мире