Александр Кава: "Благодаря Ляшко и его коллегам я стал узнаваемым человеком"

Экс-заместитель министра инфраструктуры - о своей работе во втором правительстве Яценюка
18 березня 201511:10

Уволенный правительством 4 марта заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава стал советником министра по реформированию. В интервью INSIDER он рассказал о причинах ухода с должности и планах реформирования отрасли. 

- Расскажите о причинах вашего увольнения и о том, как изменится ваша работа на должности советника министра инфраструктуры?

- Я решил написать заявление по собственному желанию, работа в должности замминистра была сопряжена с большим объемом бюрократической работы. Работа по текущим вопросам зачастую занимала 16 часов в сутки и не позволяла уделять достаточно времени проведению реформ.

Мы искали такой формат, который позволит мне сконцентрироваться именно на вопросах реформирования отрасли. Ранее в министерстве я курировал железнодорожный и автомобильный транспорт. Сейчас как советник буду заниматься еще и автомобильными дорогами.

- Связан ли ваш уход с давлением на министра со стороны народного депутата Олега Ляшко и его коллег по фракции, которые обвиняли вас в сепаратистских и пророссийских высказываниях?

- Я не знаю, было ли давление на министра. Могу сказать, что благодаря Ляшко и его коллегам я стал довольно известным и узнаваемым человеком, могу сказать только спасибо им за то, что так меня раскрутили. Что касается сути высказываний, информация об этом – неправдива.

В частности, радикалы перекрутили мой комментарий о катастрофе малайзийского "Боинга", по поводу которой я высказал мнение, что необходимо провести тщательное расследование. Мне было некогда реагировать на нападки, в моем рабочем графике не всегда находилось место для обеда.

Я занимался задачами, связанными с реформированием отрасли, задачами, требующими принятия решения. Именно поэтому читать чьи-то домыслы времени и желания не было.

- В качестве советника вы будете работать на общественных началах. Вас это не смущает?

- У меня есть определенные сбережения, которые позволяют мне финансировать себя и работать на волонтерских началах. Также у меня есть своя квартира. К слову, моя зарплата на должности замминистра составляла около четырех тысяч гривен.

- Для проведения реформ вы планируете привлекать молодых и опытных профессионалов. Какой может быть их мотивация работать в министерстве при столь низких зарплатах?

- Что касается системы мотивации, государству нужно серьезно задуматься над ее изменением. Сейчас мы можем привлекать только волонтеров, которые хотят изменить что-то в отрасли и в целом в стране. И таких людей немало.

Но для того, чтобы качественные кадры продолжили работать в министерстве, уже нужно вносить изменения в закон о госслужбе и устанавливать уровень финансовой мотивации, который бы соответствовал уровню зарплат в частном секторе. Как для чиновников, так и для руководящего состава госпредприятий.

Если чиновник не получает достаточную зарплату, то у него всегда будут соблазны. Ведь решения зачастую необходимо принимать по вопросам ценой в миллионы и миллиарды гривен.

- Такие изменения в системе мотивации возможны только после существенных сокращений в ведомстве?

- В этом вопросе необходим дифференцированный подход, ведь ситуация значительно разнится от министерства к министерству.

Что касается нашего министерства, то я убежден, что увольнять здесь никого не нужно. Министерство инфраструктуры, по сравнению с другими, и так самое маленькое ведомство, отвечающее за реальный сектор экономики. 200 человек координируют весь транспортный комплекс страны. По каждому виду транспорта работает порядка 20 человек.

Если мы сравним количество с той же Польшей, то у нас сотрудников меньше. Там только железнодорожным транспортом занимает более 50 человек, а это два полноценных департамента.

Убежден, что необходимо сконцентрироваться на повышении эффективности работы госслужащих. Этому процессу прежде всего поможет введение электронного документооборота, а также упразднение большого числа зачастую бессмысленных функций, которые министерство вынуждено выполнять только потому, что оно исторически их выполняет.

- Говоря о реформировании отрасли, какими будут ваши первоочередные шаги?

- Планируем существенно менять закон об автомобильном транспорте. Так как действующая редакция очень сильно устарела и не отвечает потребностям рынка пассажирских и грузовых автоперевозок.

Он будет пересматриваться в соответствии с евродирективами. А также будут внедрены нормы, необходимые для нормального функционирования рынка. Например, мы хотим в межобластном сообщении перейти на уведомительный принцип организации перевозок. Отменив тем самым конкурс и жесткое госрегулирование доступа на рынок.

По сути, хотим создать реальную конкуренцию на межобластных маршрутах. Сейчас сложилась странная ситуация, когда тарифы не регулируются, а конкуренция ограничивается путем выдачи ограниченного количества разрешений на количество поездок.

Опыт других стран показывает, что в этом сегменте нужно делать совершенно открытый рынок. Перевозчики должны конкурировать, что будет стимулировать их развиваться и повышать качество обслуживания. Переход на уведомительный принцип работы позволит частично снять проблему нелегальных перевозчиков.

Из-за того, что сегодня количество поездок регулируется, спрос выше, чем предложение. Решать, например, сколько рейсов и в какое время должно быть между Киевом и Одессой - не дело сотрудника "Укртрансинспекции".

Это вопрос рынка. Если 10 перевозчиков хотят ехать из Киева в Одессу в 7 часов утра, то государство не должно это ограничивать.

Регулировать и контролировать надо уровень автобусов и выполнение перевозчиком всех требований по безопасности. В министерстве мы уже работаем над изменениями в закон. Готовы они будут, думаю, месяца за два.

- Каковы перспективы акционирования "Укрзалізниці" и как будет проходить этот процесс?

- Первый этап реформирования монополии, который уже начался, – это разделение хозяйственной и регуляторной функций Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця".

Сейчас это, по сути, клон Министерства путей и сообщений СССР. У неё в ведении находится 6 железных дорог, каждая из которых является отдельным юридическим лицом, и около 50 предприятий, каждое из которых задействовано в перевозочном процессе. Это вызывает большое количество взаимозачетов и усложняет перевозочный процесс.

Первый этап реформирования предполагает, что на базе этого комплекса будет создан единый хозяйствующий субъект - АО "Украинские железные дороги". 100% его акций закрепляются в собственности государства без права отчуждения. Эти акции не могут быть предметом залога, и никакой другой вариант отчуждения невозможен.

Если предприятия будут объединены, это существенно упростит перевозочный процесс. Мы в этом не оригинальны, через такой же процесс прошли почти все страны Европы в процессе реформ на железных дорогах. Когда будет один субъект хозяйствования, внутри него будут выделены отдельные функциональные направления: пассажирское, грузовое, локомотивное и прочие, будет возможность посчитать экономику деятельности каждого из них. Это позволит лучше видеть всю организационную и финансовую структуру "Укрзалізниці". Сейчас "Укрзалізниця" зачастую напоминает большой котел.

Закон об особенностях акционирования предприятия и решение Кабмина по этому поводу уже есть. Сейчас идет оценка активов "Укрзалізниці" для формирования уставного фонда. Думаю, на протяжении 1-1,5 месяца она завершится.

При оптимистическом сценарии новое АО может быть создано уже в середине этого года. После этого функции управления и госрегулирования перейдут к министерству и инспекции по безопасности. Также будет создан новый госорган – Государственное агентство железных дорог Украины, которое возьмет на себя регуляторные функции (например, займется ведением реестра вагонов).

- Можете ли прояснить ситуацию с подписанием соглашения о так называемом "Открытом небе"?

- По срокам подписания Соглашения об общем авиапространстве с ЕС говорить пока не приходится. Мы заинтересованы подписать соглашение как можно быстрее, но камнем преткновения стал спор между Британией и Испанией по поводу аэропорта британского эксклава в Испании - Гибралтара.

Прогнозировать, когда он будет разрешен, сложно. Мяч на стороне ЕС, Украина со своей стороны сделала все. И сейчас по дипломатическим каналам пытается ускорить подписание.

- Каким образом министерство собирается менять проект "Воздушный экспресс" (железная дорога в аэропорт "Борисполь", - ред.)?

- В существующем варианте проект лишен смысла. Нет даже адекватного ТЭО этого проекта с корректными прогнозами пассажиропотока "Борисполя". Очевидно, что его идеологи преследовали отнюдь не благие цели. Их интересовало только освоение средств. Поезда "Воздушного экспресса" могли бы возить только воздух, поскольку для 3/4 жителей Киева эти поезда не давали бы никакого конкурентного преимущества для поездки в/из аэропорта.

Мировой опыт свидетельствует, что строительство рельсового сообщения с аэропортом обычно целесообразно при пассажиропотоке аэропорта не менее чем 15 млн пассажиров в год. Сегодня для "Борисполя" это просто фантастический показатель. В сложившейся экономической ситуации просто преступно расходовать средства на подобные имиджевые проекты. Реализуемые проекты должны создавать основу для развития экономики страны уже сегодня, а не через десятки лет.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы изменить проект и сделать его удобным для пользователей. Это может быть, например, путем трансформации его в легкорельсовую систему, которая может соединить Киев не только с аэропортом, но и с городом Борисполь, который может обеспечить порядка 10 млн пассажиров на этой линии в год. Более того, строительство легкорельсовой линии в аэропорт позволит отказаться от необходимости строительства туннеля в аэропорту. Строительство легкорельсовой системы будет в 3-4 раза дешевле обычной железной дороги.

- Планирует ли министерство в ближайшее время какие-либо крупные инфраструктурные проекты?

- К сожалению, экономическая ситуация не позволяет говорить о крупных проектах. Каждый четвертый километр железнодорожного пути нуждается в капремонте. Каждый третий электровоз и три четверти тепловозов работают с просроченным ремонтом. Также для сохранения скорости движения в 160 км/час необходимо провести капитальный ремонт порядка 500 км участков линий, по которым проходят маршруты скоростных электропоездов "Интерсити+" и "Интерсити". Сейчас "Укрзалізниця" изыскивает средства для проведения ремонтных работ. Если это не будет сделано в этом году, то на определенных участках будет понижена допустимая скорость и, соответственно, увеличится время в пути.

- Продолжит ли "Укрзалізниця" эксплуатировать скандально известные электропоезда Hyundai?

- Весной прошлого года были проведены ремонтные работы этих поездов. Основная проблема с ними заключалась в том, что этот подвижной состав не был должным образом испытан и обкатан. Для сравнения: испытания высокоскоростных электропоездов "Сапсан" производства Siemens для РЖД заняли целый год.

От запуска электропоездов "Интерсити+" пассажиры однозначно выиграли. Но если бы я принимал решение, то отдал бы предпочтение поездам "Тарпан" Крюковского завода. Эти поезда могли бы двигаться с максимальной скоростью 200 км/ч, в отличие от Hyundai, которые разгоняются только до 160 км/ч.

- В таком случае будут ли покупаться еще поезда "Тарпан"?

- Пока что мы хотим переформатировать два уже запущенных поезда "Тарпан" по 9 вагонов в четыре по 5 вагонов. Учитывая тот формат рынка пассажирских перевозок, который есть у нас, они слишком большие. Нам нужны поезда европейского стандарта вместимостью порядка 300-400 пассажиров.

- Будут ли в этом году запускаться новые направления скоростного движения?

- В декабре 2014 года мы уже запустили "Киев-Кривой Рог". Планируем запустить еще "Киев-Николаев" с временем в пути порядка 5,5 часа.

- Какие самые значимые вещи в области реформ планирует реализовать министерство в этом году?

- Это изменение правил работы на рынке автомобильных перевозок - как пассажирских, так и международных грузовых, внедрение новых стандартов безопасности на транспорте, внедрение новых стандартов по строительству автомобильных дорог, которые сделают более качественным не только покрытие, но и разметку и информационное обеспечение трасс.

- Будут ли использоваться новые источники привлечения средств на эти цели?

- Руководство министерства хочет провести первый конкурс на строительство концессионных дорог. Конечно, сейчас очень сложная конъюнктура, и привлечь концессионеров будет непросто, но надеюсь, что это получится сделать.

Розділи :
Якщо ви знайшли помилку на цiй сторiнцi, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter

КОМЕНТАРІ

20.11.2018, 00:43
Додати

ГОЛОВНА ШПАЛЬТА

    • 28 вересня 2019

    "Хто наступна Гандзюк?": активісти прийшли до Офісу президента

    У п'ятницю, 27 вересня, під Адміністрацією президента відбулася друга “Ніч на Банковій”. Активісти лишили напис на асфальті із запитанням: "Хто наступна Гандзюк?"

     
    • 26 вересня 2019

    “Пожаліли його, живий лишився, а він тепер в суді свідчить”, - в суді з розстрілу групи спецпризначення оприлюднили “прослушку” фігуранта

    Запорізький апеляційний суд на фінішній прямій розгляду справи розстріляних спецпризначенців

     
    • 21 вересня 2019

    Члени "Демократичної сокири" звернулись до міграційної служби щодо потрійного громадянства Коломойського

    Про це стало відомо під час акції "Імпічмент Коломойському", яка відбулась біля Офісу президента у Києві, 20 вересня

     
    • 18 вересня 2019

    У Києві відбулась церемонія подяки ексдиректору Українського інституту національної пам'яті В'ятровичу

     
Система Orphus