Особенности национальной парковки: как освободить центр от машин

Примеры Лондона, Сингапура, Сан-Франциско и Львова
Фото: Flickr/Markus Moning
29 січня 201517:00

В Киеве вновь активно обсуждают проблему бесконтрольной парковки машин на улицах города. Рабочая группа КГГА разрабатывает новую систему парковки, которую обещают внедрить до конца года. Тем временем Кабмин еще летом ввел штрафы за неоплаченную стоянку и отрядил в помощь парковщикам сотрудников ГАИ. Впрочем, такие действия мало изменили ситуацию на улицах Киева.

Украинские города строились по советским лекалам, и в наши дни они оказались не готовы к росту числа автомобилей. С годами пространства на улицах становится все меньше, но решение проблемы не продвигается дальше дискуссий.

Бездействие в этом вопросе часто оправдывается тем, что строительство многоэтажных стоянок не по карману местным бюджетам. А тот факт, что в мировой практике есть более эффективные и не настолько затратные способы справиться с данной проблемой, упускается из виду.

INSIDER отыскал несколько удачных примеров решения этой задачи в разных городах мира. Стоит отметить, что мы рассмотрели лишь проблему парковки в центре города, а не стоянок в спальных районах. Они совершенно разные по своей сути, поэтому и говорить о них стоит отдельно.

Лондон

 Фото: respectparty.org

Зачем строить парковки в тесном центре? Лучше сделать так, чтобы ездить в город на автомобиле было невыгодно. Так решили в Лондоне — одном из старейших автомобильных городов мира.

За десятилетия Лондон стал объектом многочисленных исследований на тему достижения баланса между общественным и частным транспортом. Уже в 1970-х годах здесь применялась политика ограничения парковочных мощностей. Раньше при строительстве нового здания требовалось обеспечить обязательный минимум парковочных мест. Новые правила, наоборот, ограничили максимально допустимое количество парковочных мест.

Это, а также повышение парковочных тарифов, стало эффективным инструментом, ограничивающим использование автомобилей в центре города. Аналогичные подходы были успешно опробованы также в Бостоне, Гамбурге и Портленде.

Предупреждение о платном въезде в центральную часть города. Фото: Nevilley, используется на условиях лицензии Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Еще одним важным решением стало введение платного въезда в центральную часть Лондона. Первый подготовительный этап при реализации этого проекта занял два года. Потребовалось даже отменять на уровне парламента старинный закон, запрещавший брать деньги за проезд по территории государства. Также была проведена мощная маркетинговая кампания, что позволило заручиться поддержкой местных жителей и других заинтересованных сторон.

Проект был запущен под патронатом первого мэра города Кена Ливингстона, избранного в 2000 году.

Плата за проезд взимается с автомобилей с семи утра до шести вечера в будние дни. От сбора освобождены автобусы, двухколесные средства передвижения, спецавтомобили и экологически чистый транспорт. Местные жители получили 90% скидку.

 Фото: Flickr/mariordo59, используется на условиях лицензии Attribution-ShareAlike 2.0 Generic

Парковка в Лондоне платная практически везде. В центре цена намного выше, чем на периферии. К тому же, она ограничена по времени. Существуют также парковочные места для местных жителей, на которых запрещено парковаться нерезидентам в определенные часы суток. Ночью, а также в выходные и праздничные дни, платить за парковку не надо.

Строительство перехватывающих паркингов возле станций метрополитена позволило автовладельцам сравнительно недорого и комфортно добираться до центра города, не перегружая при этом дорожную сеть. А прекрасно развитая сеть общественного транспорта и городской велопрокат стали лучшей альтернативой личному автомобилю.

Благодаря таким скорее административным мерам Лондону удалось избежать чрезмерных трат на строительство многоэтажных паркингов и развязок, которые бы неизбежно изуродовали облик города.

Сингапур

 Фото: Flickr/surveying

Это еще один город, радикально решивший проблему парковки в центре. Здесь, как и в Лондоне, практикуется платное пользование автомобильными дорогами. Власти Сингапура не стали добавлять количество парковочных мест, а просто снизили количество автомобильных поездок в центр города с помощью платных дорог и лицензий на покупку автомобиля.

Эта история так же, как и в Лондоне, началась в 1970-х. Тогда город был поделен на несколько зон. Для проезда в центральную часть города нужно было купить специальную лицензию. На въездах в платную зону полиция проверяла наличие лицензии у водителей. Действовала система штрафов и скидок. Например, автомобиль, который перевозил более трех пассажиров, освобождался от оплаты.

 Талон на парковку. Фото: Flickr/Daniel Chou

В наши дни система шагнула далеко вперед. Сейчас оплата производится автоматически при проезде через электронные рамки. Это не требует от водителя никаких действий и не снижает скорости движения автомобилей. Автоматические рамки в течение дня включаются и выключаются, или меняют стоимость проезда. Это позволяет оперативно влиять на загруженность определенных районов города, перенаправляя потоки автомобилей. Естественно, вся информация о тарифах доступна он-лайн.

Та же система автоматической оплаты действует и на большинстве городских и частных стоянок.

 Вертикальный паркинг. Фото: DooMMeeR, используется на условиях лицензии Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Еще одной важной особенностью Сингапура является то, что здесь существует лицензия на покупку автомобиля. Лицензирование было введено в 1990 году как способ сдерживания лавинообразного увеличения количества личных автомобилей. Лицензию можно купить на аукционе, и действует она 10 лет с привязкой к конкретному владельцу конкретного автомобиля.

Существуют и более дешевые виды лицензий, дающие право пользования автомобилем только в выходные дни или вне часов пик. В случае необходимости использовать автомобиль в будний день, можно купить однодневную лицензию.

Все перечисленные меры направлены на то, чтобы в целом снизить количество активных автовладельцев в городе. Таким образом, снижается потребность в чрезмерно развитой системе автодорог и стоянок.

Другой стороной городской политики является постоянное улучшение общественного транспорта. Отсутствие "пробок" в городе делает его быстрым, надежным и предсказуемым средством передвижения.

Сан-Франциско, США

Фото: Flickr/Stephane Rossignol

"Умные" парковки и модные парковочные общественные пространства, парклеты (parklets), сделали центр Сан-Франциско удобнее и для автомобилистов, и для пешеходов.

Структура исторического центра Сан-Франциско не является типично американской и больше напоминает европейские города. Запрет на строительство в 1959 году любых дорог в городе, названный "Дорожной революцией", позволил уберечь от разрушения традиционную мелкомасштабную городскую среду.

Система общественного транспорта Сан-Франциско является самой развитой системой на западном побережье США. Ежедневно общественным транспортом пользуется около 35% населения города. А система междугородних скоростных поездов BART, соединяющая Сан-Франциско с другими городами региона, выполняет также роль метрополитена.

В 2008 году в центре Сан-Франциско была запущена экспериментальная "умная" система парковок. Каждое парковочное место оборудовано датчиками, фиксирующими, занято место или свободно. Информация передается на сервера системы. В зависимости от загруженности той или иной стоянки, цены на них меняются. Чем меньше остается свободных мест, тем выше становится их цена. В программу включены также и крытые многоэтажные паркинги. Всю информацию можно получить на сайте системы в режиме реального времени.

Онлайн-карта парковок Сан-Франциско - с указанием свободных мест и цен. Фото: sfpark.org

Тарифы на пользование парковочными местами разнятся. Есть дневные или месячные абонементы, отдельные тарифы для мотоциклов, для кратковременной стоянки менее трех часов. Также есть отдельный тариф для автомобилей, которые участвуют в программе каршеринга (carsharing) — краткосрочной аренде автомобиля с поминутной или почасовой оплатой.

Выгоды такой системы очевидны. Водители всегда могут найти место для парковки за ту цену, которую они готовы заплатить. В то же время им не приходится тратить время и горючее в поисках свободного места, создавая заторы и загрязняя воздух.

Кроме того, в Сан-Франциско появилась муниципальная программа по созданию парклетов — превращения парковочных мест в общественные пространства.

Считается, что первый в мире официальный публичный парклет был разработан лондонским дизайнером Сьюзи Болоньезе и установлен в Сан-Франциско в 2010 году.

Превращение парковок в общественные пространства. Фото: Flickr/sfplanning

Сегодня в рамках городской программы действуют уже 38 таких пространств. А городской департамент планирования ежегодно объявляет прием заявок на их установку. Заявку могут подавать коммерческие и некоммерческие организации или просто местные жители. Каждый заявитель должен документально доказать общественную поддержку своей инициативы. Дизайн парклета должен отвечать характеру района, в котором его планируется установить.

Эти пространства, как правило, занимают одно или два парковочных места и расположены на улицах со скоростью движения до 40 км/ч. Они оборудованы защитными конструкциями, велопарковками, скамейками и столиками, цветочными горшками. Их конструкция должна отвечать требованиям безбарьерной среды, то есть выполнена в одном уровне с тротуаром.

 Еще один парклет. Фото: Flickr/sfplanning

Парклеты позволяют превратить обычное парковочное место в мини-парк. Они расширяют общественное пространство на тех улицах, где ощущается его дефицит, либо возле кафе и магазинов, владельцы которых стремятся привлечь покупателей.

Конечно, такие пространства не решают проблем парковки. Однако они являются выражением альтернативного взгляда — идеи, что потребности пешехода в пространстве городской среды все-таки важнее потребностей автомобиля.

Львов, Украина

 Первый боллард, который регламентирует въезд в старый город, в пешеходную зону во Львове. Фото: mobility.lviv.ua

Туристический Львов выбрал для себя правильный путь – автомобилям в тесном центре города не место. В 2013 году во Львове презентовали Концепцию создания упорядоченных парковочных и пешеходных зон в центральной части города. Концепция была утверждена решением горсовета. План ее реализации состоит из четырех стадий, а окончание четвертой стадии запланировано на 2022 год.

Основываясь на опыте таких городов, как Лондон, Стокгольм и Осло, авторы заложили в концепцию ряд прогрессивных идей. Их реализация позволит не только освободить центр города от автомобилей, но и упорядочить ситуацию с парковкой.

 Карта пешеходной зоны Львова. Фото: mobility.lviv.ua

В концепции справедливо отмечается, что обеспечение города большим количеством бесплатных парковочных мест способствует избыточному использованию автомобилей. Посему внедрение платных парковочных мест и электронный учет количества свободных мест на стоянках могут существенно улучшить ситуацию в центре Львова.

Первым этапом стало создание закрытой для частных автомобилей пешеходной зоны, а также прилегающих к ней закрытых платных парковочных зон. Открытые парковочные зоны вдоль тротуаров планируется оборудовать паркоматами. Стоимость парковки будет отвечать принципу: чем ближе к центру города, тем дороже. В дальнейшем предполагается радикально ограничить возможность бесплатной парковки вне этих зон, ввести высокие штрафы и организовать работу эвакуаторов.

Несмотря на упорядочение парковок, на узких улочках Львова и тротуарах можно увидеть примеры хаотичной парковки. Фото: Flickr/Juanedc

По замыслу авторов концепции, то, что бесплатная парковка в центре Львова станет недоступна, должно обеспечить рентабельность при строительстве подземных и наземных многоэтажных паркингов. На этом этапе ввод в эксплуатацию новых стояночных мест вне улиц должен сопровождаться ликвидацией аналогичного числа ранее созданных уличных парковочных мест. За их счет можно будет дополнительно расширить пешеходные зоны и обеспечить дальнейшее развитие велосипедной сети.

Уже который год Львов является лидером среди городов Украины по качеству и скорости внедрения новшеств, могущих сформировать адекватную городскую транспортную политику и улучшить качество городской среды. Другие областные центры, в том числе и столица, вынуждены довольствоваться ролью догоняющих. Остается надеяться, что рано или поздно ситуация изменится в лучшую сторону и для них.

Читайте также: 

МАФы народов мира: как выглядят киоски в разных городах

Семь "зеленых" трендов для города

Книги на вынос: как выглядят уличные библиотеки в мире

По кирпичику: как краудфандинг помогает жителям обустраивать города

Во-первых, это выгодно: как создают общественные пространства в мире

Люди vs машины: как большие города возвращаются во власть пешеходов

Пять идей обустройства Киева от молодых архитекторов

Розділи :
Якщо ви знайшли помилку на цiй сторiнцi, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter

КОМЕНТАРІ

13.11.2018, 15:43
Додати

ГОЛОВНА ШПАЛЬТА

    • 28 вересня 2019

    "Хто наступна Гандзюк?": активісти прийшли до Офісу президента

    У п'ятницю, 27 вересня, під Адміністрацією президента відбулася друга “Ніч на Банковій”. Активісти лишили напис на асфальті із запитанням: "Хто наступна Гандзюк?"

     
    • 26 вересня 2019

    “Пожаліли його, живий лишився, а він тепер в суді свідчить”, - в суді з розстрілу групи спецпризначення оприлюднили “прослушку” фігуранта

    Запорізький апеляційний суд на фінішній прямій розгляду справи розстріляних спецпризначенців

     
    • 21 вересня 2019

    Члени "Демократичної сокири" звернулись до міграційної служби щодо потрійного громадянства Коломойського

    Про це стало відомо під час акції "Імпічмент Коломойському", яка відбулась біля Офісу президента у Києві, 20 вересня

     
    • 18 вересня 2019

    У Києві відбулась церемонія подяки ексдиректору Українського інституту національної пам'яті В'ятровичу

     
Система Orphus