Почему КГГА переплатила за вагоны метрополитена

Крюковский вагоностроительный завод получит от КГГА уже второй миллиард на модернизацию вагонов киевского метро. Покупка новых вагонов обошлась бы на 500 миллионов дешевле
Фото: kvsz.com
18 грудня 201411:00
  • 3
  • 2

В начале 2012 года киевские власти объявили о начале масштабной модернизации подвижных составов столичного метрополитена, в рамках которой хотели обновить около 200 вагонов.

По большей части это стало возможно благодаря средствам, полученным от правительства Японии в обмен на украинскую квоту загрязнения воздуха по Киотскому протоколу. Эти деньги должны были покрыть более половины всех затрат.

Согласно подписанному договору, независимо от того, кто выполнял работы, специальное энергосберегающее оборудование для вагонов должно было поставляться японской компанией Itochu.

Странная конкуренция

Тендер на модернизацию первой партии в 95 вагонов выиграл Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), хотя его предложение стоимостью 1,07 миллиарда гривен было лишь третьим по цене.

Кроме КВСЗ, участие в конкурсе принимали не имеющая ничего общего с машиностроением фирма-прокладка "Ваго-рев", компания "Метробудкомплект", подконтрольная бывшему "регионалу" Юрию Иванющенко, и поставщик оборудования Itochu.

Японцам выиграть было сложно, ведь 35% оценки, согласно конкурсной документации, зависело от того, являлась ли компания украинской. "Ваго-рев" проигрывал с предложением меньшим, чем у КВСЗ, на 0,01%. По информации "Наших грошей", лучшим оказался результат "Метробудкомплекта" – 0,95 млрд грн, но через месяц компания заявила об ошибках в расчетах и снялась с конкурса. Таким образом, подряд достался Крюковскому заводу.

Его акциями владеют четыре офшора: австрийский ОВ "Капитал Менеджмент ГмбХ" – 25%, британский "Трансбилдинг Сервис Лимитед" – 19%, а так же эстонские AS SkinestFinants и OsauhingDelantina – по 25%.

По данным реестров юридических лиц перечисленных стран, единственный учредитель первой компании – российский бизнесмен Станислав Гамзалов. Остальные три прямо или опосредованно принадлежат главе набсовета завода Владимиру Приходько и членам его семьи.

Владимир Приходько (справа). Фото: kvsz.com

Второй миллиард

По условиям соглашения, модернизация вагонов метрополитена за счет киотских денег должна была закончиться еще в 2013 году. Им же предполагалось, что исполнитель заказа обязан сначала выполнить обновление одного состава и лишь после того, как японцы подтвердят и сертифицируют его качество, продолжить работу.

Выполнение тестового образца на Крюковском заводе затянулось, поэтому последние вагоны метрополитен получил всего месяц назад. На этом киотские деньги должны были закончиться, но "помогли" события в Крыму и на Донбассе.

Дело в том, что модернизация метрополитена была далеко не единственным проектом по энергосбережению, реализующимся за счет Японии. В общей сложности их насчитывалось более 500 и некоторые реализовались на территории Крыма, Луганской и Донецкой областей.

После аннексии полуострова Россией и начала войны на Востоке проекты остановились, а деньги, которые не успели потратить, "зависли" почти на полгода. Япония пригрозила забрать средства назад, и новое правительство нашло им другое применение – решили продолжить модернизацию вагонов столичного метрополитена.

2 декабря департамент транспортной инфраструктуры Киевской горгосадминистрации объявил открытый конкурс на обновление еще 50 вагонов предположительной стоимостью 1,02 миллиарда гривен. Цена выросла почти вдвое из-за инфляции.

Игорь Никонов

В тот же день заместитель председателя КГГА Игорь Никонов заявил, что победитель уже определен.

"С Крюковским вагоностроительным заводом планируется в январе подписать договор на модернизацию еще 50-60 вагонов, которые будут поставляться до конца года", - сообщил Никонов.

На заявление отреагировал и. о. главы "Укрзализныци" Максим Бланк, который опубликовал сообщение в Фейсбуке с претензией к заместителю и советнику мера Киева по транспортным вопросам Александру Каве.

Максим Бланк

"Александр Кава, а как же публичный тендер? Или если за киотские деньги, то можно? У "Укрзализныци" тоже есть заводы, которые могли бы поучаствовать", - написал Бланк.

Тендер для галочки

В Украине есть всего несколько предприятий, которые могли бы модернизировать вагоны для метрополитена. В первую очередь это КВСЗ, который уже занимался подобным заказом, а также четыре ремонтных депо "Укрзализныци".

Но, по словам Александра Кавы, из-за жестких сроков, установленных японцами, выполнить заказ сможет только Крюковский завод.

Александр Кава

"Если это будет другая компания, ей придется сделать тестовый состав, испытать его и только после этого она сможет запустить серийную модернизацию. Сделать это до конца 2015 года у нее не получится", - сообщил Кава корреспонденту INSIDER.

Норма с привилегиями для украинских компаний в техзадании конкурса осталась, поэтому победить иностранцам снова будет нереально. И если победителем априори может быть лишь Крюковский завод, зачем объявлять открытый тендер?

"Основная процедура – это открытые торги. Я не вижу никакой проблемы. Если найдутся люди, которые смогут сделать такие вагоны, то почему нет", - прокомментировала ситуацию ответственная за проведение конкурса начальник отдела транспортной инфраструктуры КГГА Людмила Альперович.

Смогли бы ремонтные депо "Укрзализныци" уложиться в сроки и сумму подряда, INSIDER спросил у Максима Бланка в его Facebook, но он не ответил.

Модернизация с переплатой

Первая партия из 95 модернизированных вагонов должна была обойтись в 1,07 миллиарда гривен, но Людмила Альперович сообщила INSIDER, что контракт был заключен на 984 миллиона. Почему сумма была уменьшена не понятно, но по данным КГГА каждый обновленный вагон стоил 10,5 млн грн. В метрополитене и на Крюковском заводе в один голос заявляют, что покупка новых стоила бы в полтора раза дороже.На деле все оказалось иначе.

В 2013 году столичные власти получили от Европейского банка реконструкции и развития почти 40 миллионов евро, предназначенных для покупки новых вагонов метро. Исполнителем заказа был выбран российский "Вагонмаш", который поставил 50 вагонов. Их должны были произвести с использованием тех же энергосберегающих технологий, что и при модернизации на КВСЗ.

В перерасчете на прошлогодний курс евро, каждый новый вагон стоил около 8 миллионов гривен – на 2,5 миллиона дешевле, чем обновление старого. Умножив эту сумму на 95, получаем почти 250 млн грн переплаты.

Кроме того, срок эксплуатации модернизированного вагона 20 лет, а нового – 30 и более.

Со второй партией дела, судя по всему, будут обстоять так же. Разница лишь в том, что из-за подорожания валюты количество обновляемых вагонов пришлось уменьшить. Теперь за миллиард гривен модернизируют лишь 50 вагонов. Сумма переплаты останется прежней – 250 млн грн.

Александр Кава, комментируя этот вопрос, рассказал, что для японцев приоритетом была экономия электроэнергии. Если Киев закупил бы новые вагоны, а старые продолжали бы курсировать, общее энергопотребление метрополитена снизилось бы значительно меньше.

Вариант утилизации старых вагонов с целью сэкономить полмиллиарда гривен киевским властям, судя по всему, в голову не приходил.

"В принципе вышло бы одно на другое, но я в тех переговорах участия не принимал, это еще при прошлой власти было. Чем они руководствовались – не знаю. По моей информации, модернизация была для японцев принципиальным вопросом", - сообщил INSIDER Александр Кава.

Но даже если предположить, что японцы были очень упрямы и решили пустить на ветер 500 миллионов гривен, вопросы по стоимости модернизации остаются.

Дело в том, что большую часть стоимости вагона составляет кузов и ходовая часть. Для обновления были выбраны вагоны, корпуса которых остались в хорошем состоянии и требовали лишь шлифовки и покраски. Поэтому они в оценке не учитываются.

Таинственное энергосберегающее оборудование, поставляемое японцами, - ничто иное, как тяговой привод, который и двигает вагон. Согласно пресс-релизу Itochu, опубликованном на их сайте, эти комплектующие обошлись Крюковскому заводу в 41 миллион евро или примерно 430 млн грн.

Остальные работы и детали производились и закупались непосредственно Крюковским заводом и стоили они почти 600 миллионов гривен.

Дать конкретный ответ, почему дешевые детали и материалы вместе с ремонтными работами обошлись дороже мотора и кузова, в КГГА не смогли.

С тем же вопросом INSIDER обратился к главе набсовета и главному акционеру КВСЗ Владимиру Приходько, но он разговаривать отказался.

"Я с журналистами по телефону не общаюсь", - сказал Приходько, услышав тему разговора.

Розділи :
Якщо ви знайшли помилку на цiй сторiнцi, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
2
ПЕРЕГЛЯДІВ
3
КОМЕНТАРІВ

КОМЕНТАРІ

  • 1.Да, "Вагонмаш" успел поставить лишь 10 вагонов, но они как раз и были с асинхронным тяговым приводом. Остальные 40 тоже, должны были быть с ним, но КГГА тайком сменила поставщика и закупила более дешевые, куда дели оставшиеся деньги - большой вопрос. Я не стал глубоко рыть, ведь это отдельная тема. 2. Сравнивать реальную стоимость вагонов по тендерам страны, в которой уровень коррупции еще выше чем в Украине я считаю некорректным. 3. Судя по уровню владения информации и фейковому аккаунту в твиттере, комментарий оставлен представителем КВСЗ. Очень жаль, что когда я два дня названивал по всем номерам с просьбой пообщаться со специалистом, ответа так и не получил. Господин Приходько тоже отказал. А публиковать теперь подобные комментарии глупо, можно просто связаться со мной и поговорить, я с удовольствием опубликую Вашу точку зрения.

  • Стоимость договора с КВСЗ-Иточу, заключенного 16 июля 2012 г., составляет 1 млрд 076,1 млн грн (с НДС), а теперь пересчитайте "без НДС" (в Украине 20%), привод, тележки и т.п.... и сравните с тем, что привели в материале вы. Надеюсь я прояснил немного для вас информацию по данному проекту модернизации?

  • Перед тем как публиковать материал необходимо разобраться с тонкостями обсуждаемой темы. Жаль, что вы не получили ответ от специалистов. Закупаемые в прошлом году вагоны - производства Метровагонмаш, Мытищи, РФ (Вагонмаш поставил только 10 вагонов, был признан банкротом и был заменен на Метровагонмаш), обычные "номерные" вагоны серии 81-717/714 (привод постоянного тока, тележки с пружинным центральным подвешиванием). Стоят 850-950 тыс. дол. США без НДС за 1 вагон. Ни о каком энергосбережении речь не идет! А модернизированные КВСЗ совместно с Иточу вагоны имеют: - асинхронный тяговый привод - тележки на пневмоподвешивании. От старых вагонов оставался только кузов. С подобными характеристиками только новой постройки вагоны закупили Москва (вагоны "Ока") средняя стоимость вагона составила 1,7 млн. дол. США без НДС, а также Петербург (вагоны "Нева") средняя стоимость вагона составила 1,6 млн. дол. США без НДС. Кстати, не забывайте указывать в ценах примечание "с НДС" или "без НДС", разница значительная! По поводу выбора производителя: кого целесообразней выбрать - завод, который специализируется на производстве вагонов метро (моторные+немоторные) и имеет свой инжиниринговый центр, или завод/депо, специализирующийся на ремонте пассажирских вагонов без опыта и наработок? Бланк лучше б свою энергию направил на выполнение планов обновления подвижного состава Укрзализныци. 2014 год провален, проведением АТО не прикрывается только ленивый

19.05.2016, 14:51
Додати

ГОЛОВНА ШПАЛЬТА

    • 1 лютого 2016

    INSIDER: Лучшие материалы

    Здесь мы оставляем тексты, которые нам показались самыми знаковыми

    • 0
    • 5
     
    • 31 січня 2016

    Роман Безсмертний: "Росія зацікавлена, щоб ця війна тривала без кінця"

    "З появою Гризлова мало що змінилося. Ви дискусію навколо Сталіна уявляєте?"

    • 3
    • 4
     
    • 29 січня 2016

    Как проститься с прошлым

    Как прощаться и открываться новым возможностям, рассказывает психолог

    • 1
    • 6
     
    • 29 січня 2016

    Крымские ультрас: «Предателей мы не забудем»

    Что означало быть проукраинским ультрасом в Крыму в начале оккупации, и как они живут сейчас

    • 1
    • 8
     
Система Orphus